ostalo
Proti soncu
PROTI SONCU
Matevž Lenarčič,
pilot ultra lahkega letala o tem, kako je z njim leta 2004, sam, kot prvi na svetu obletel Zemljo.Z njim sem se pogovarjal Ciril Mlinar Cic
Ob Razstavi Alpe v Jakopičevem drevoredu. Foto: Ciril Milinar Cic
Pravkar prihajaš iz Paklenice, iz dalmatinske plezalske meke. Se ti je stožilo po resnem alpinizmu ali je šlo zgolj za pretegovanje kosti po dolgotrajnem letenju?
Plezanje ostane po tolikem času pač za vedno nekje v genih, oziroma v podzavesti, tako da ga človek tudi pogreša, čeprav za resno plezanje ni več pravega motiva. Za plezanje kolikor ga je še ostalo, je kriv predvsem Bogdan Biščak, dolgoletni prijatelj iz obdobja aktivnega plezanja, ki je bolj noter kot jaz, tako da me spravi v stene, pri nas, v Paklenici ali kjerkoli že. Za resno plezanje imam preveč problemov s križem, da bi se ga še lotil.
Imeti družino, pomeni imeti tudi določene obveznosti. Takšno življenje je praviloma polno kompromisov. Kako ti ob svojih mega projektih, kakršen je prav gotovo pot okoli sveta, uspe obdržati ravnotežje?
Po dolgih letih sem si ustvaril vrednostni sistem in prioritete v življenju. In familija je na prvem mestu. Ker pa izhajam iz tega, da so za dobro skupno življenje potrebni zadovoljni ljudje, skrbim tudi in predvsem za lastno zadovoljstvo. Če sem spravljen sam s seboj, lahko okolici največ dam. Smisel mojega življenja pa ni nič drugega kot prenos tega, kar sem se v življenju mukoma naučil, na svoja otroka Živo in Luka ali bližnjo okolico. To je edino kar je absolutno, vse ostalo je relativno. Če pa je moj način vzdrževanja ravnotežja pravi, bo pokazal čas.
V svojem življenju si vajen gledati na svet od zgoraj. Najprej kot vrhunski plezalec, nato kot jadralni padalec. Je potem letalo s katerim letiš danes, naravna pot evolucije?
Človek v mlajših letih, ne razmišlja kaj dosti o tem, kako se zadeve razvijajo, vsaj jaz nisem v nobeni stvari delal kariere. V bistvu je bilo življenje zelo spontano, tako plezanje, potovanje, fotografiranje kot letenje. Mogoče lahko zdaj gledam to nazaj kot evolucijo, prej pa, ko sem to počel, pa gotovo ne. Mislim, da je izhodišče vsega to, da si zadovoljen. In, če je bil v enem obdobju alpinizem, je bila v naslednjem obdobju fotografija, ki se z njim blazno lahko povezuje. Tudi letenje je prišlo iz povezave z alpinizmom. Plezanje s padalom na hrbtu in nato skok s hriba. Jadralno padalstvo mi je omogočilo tudi jadranje in je bilo v bistvu naravna povezava, pot do letala. Letalo je bilo zanimivo, poleg tega, da je luštno leteti, tudi zato, ker lahko iz njega fotografiraš, narediš zanimive posnetke. V bistvu krasna kombinacija. In, če bi sedaj gledal nazaj, je dejansko res, da je bilo vse skupaj evolucija, ki ima svoj smisel mogoče v končni fazi, ko umreš.
Preden si se odločil, da obletiš planet, si moral zbrati določeno kilometrino in število ur letenja.
Ko sem se odločil za to, da bom letel okrog sveta, nisem imel nič, ne kilometrine, ne letala. Samo željo. Še vedno mislim, da kilometrina v letalstvu ni tako pomembna, kolikor je pomembno kje, kdaj in kako se leti. Tudi v Sloveniji imamo pilote, ki imajo po 17.000 ur letenja, ampak če je za krmilom velikega potniškega letala, je to povsem nekaj drugega, kot je letenje z malim letalom na dolge razdalje. Ne bi mogel reči, da sem bil neizkušen, ker imam tistih dobrih 1000 ur letenja za seboj, ampak da so bile tiste ure prvič v 98 % solo, v različnih državah, v različnih pogojih in na dolge razdalje.
Moral si kupiti letalo.
Avion je zelo draga zadeva in brez pomoči sponzorjev oziroma nekaterih prijateljev, ki so pri tem pomagali, bi bila stvar neizvedljiva.
Zakaj ultra lahko letalo?
Ko sem prvič letel z ultra lahkim letalom, sem videl, da nima več nobenega pravega smisla leteti z večjimi letali, predvsem iz dveh razlogov, zaradi bistveno cenejšega letenja in zaradi dobrih letalnih sposobnostih, ki jih ta letala sedaj imajo. Sicer so ta letala veliko bolj občutljiva na vremenska dogajanja v ozračju in zato v slabih pogojih precej manj varna, ampak z določeno pametno presojo se da to nevarnost precej zmanjšati. Tako je bila naravna odločitev za ultra lahko letalo precej lahka. Kar se tiče letenja okrog sveta, si prvič kakšnega večjega letala nisem mogel niti privoščiti, drugič z večjimi letali so že leteli okoli sveta in tretjič je to letalo v katerem ima človek občutek, da dejansko leti zunaj. To mu daje novo dimenzijo, nekakšen izziv, človek je bliže naravi, ni vse le tehnika, ampak je vse odvisno od pravilne odločitve.
Kabina je majhna. Ko sem letel s tabo, sem komaj našel prostor za kamero in kak objektiv. Kako si lahko zložil vanjo vse potrebno?
Vse sem zreduciral na minimum. Letalo so v Pipistrelu priredili tako, da so z lažjimi materiali na določenih delih težo zmanjšali, kar je omogočilo inštalacijo dodatne opreme za navigacijo. Varnost je relativna zadeva in je povezana tudi z znanjem in izkušnjami drugih ter z opremo, ki jo ima človek sabo. In tisto minimalno varnost je bilo treba zagotoviti. Tudi s čolnom v primeru padca v ledeno morje in z obleko, ki sem jo imel na sebi za primer takšnega padca. Tudi fotografsko opremo sem skrčil na minimum. Odločil sem se za digitalno fotografijo, predvsem iz razloga ker je nemogoče nositi s seboj toliko filmov, oziroma jih kvalitetno razviti. Težo sem zmanjšal s tem, da sem vzel le en zoom objektiv in en fotoaparat.
Letalo izgleda zelo varno, lahko pristane že na kratki ravnici, celo brez motorja.
Letalo je za moje pojme zelo varno. Ima odlične jadralne sposobnosti, ker je motorna jadrilica. Po jadralnih sposobnostih se lahko primerja z marsikaterim šolskim jadralnim letalom. V brezvetrju lahko leti 28 kilometrov z enega kilometra višine, kar zelo poveča manevrske možnosti in podaljša čas za razmislek kaj bo človek naredil, v primeru odpovedi motorja. Lahko pristane na zelo kratki razdalji, v idealnih razmerah nekje 100 do 150 metrov. 200 metrov pa je sigurno dovolj. In lahko zelo hitro poleti. Problem pri tem je, ker je ultralahko letalo relativno krhko in vsakega pristanka izven letališč ne prenese. Pristaneš lahko le tam, kjer veš, da je tistih 200 metrov normalnih. Če nisi prepričan v to, je precej tvegano, ne toliko, da bi se človek ubil, ampak zelo verjetno bi razbil letalo.
Je padalo obvezni del opreme?
Seveda ni obvezno, je pa zelo zaželeno. Letalo je opremljeno s padalom, da ga lahko vsak trenutek izstrelim skozi streho aviona. Raketa potegne za seboj kupolo padala in nato pade celo letalo skupaj z opremo in s pilotom na zemljo. Vendar vse skupaj ni tako idealno kot se sliši. Predvsem, ker nihče ne garantira, da se bo padalo odprlo. Če se ne odpre, je smrt neizogibna, če pa se padalo odpre, imaš še vedno precejšno hitrost padanja, nekje med 30 in 40 km/h, in če priletiš s to hitrostjo na tla, nikoli ne veš kako se bo zadeva končala. Se pravi, padalo je za odpiranje namenjeno izključno slučaju, ko drugega izhoda ni, če odleti krilo, če letalo zaledeni, pač če letalo ne more leteti.
Kaj pa nad morjem?
Če bi crknil motor nad oceanom, sem se moral odločiti vnaprej kaj bom storil. Pristanek na vodi je zaradi valov, smeri vetra, dolžine kril, zelo nepredvidljiv. Če zadeneš vodno površino s krilom, ti letalo razsuje, če pristaneš idealno, to je da se ne obrneš okoli, imaš nekaj možnosti, da zlezeš ven. Če se obrneš, so možnosti zelo majhne. Pri odpiranju padala pa je problem ta, da si relativno hitro na tleh in imaš malo časa za komunikacijo, da sporočiš kje se nahajaš, oziroma kje naj te rešujejo, če je to možno. Problem je tudi to, ker noge aviona na vodni površini padca ne amortizirajo. Letalo pade s hitrostjo 40 km/h plosko na vodno površino, kar je skoraj tako, kot bi padel na beton, le da nimaš amortizacije in je vprašanje kaj bi se zgodilo. Tako sem se odločil, da bi pristajal brez odpiranja padala.
Kako izgleda stranišče na ultralajtu?
Ker se kakat ne da, se jesti ne sme, ker pa je dehidracija velika, je piti treba, zato sem lulal v flašo.
Organizacija leta s pristanki v tolikih državah mora biti zahtevna skoraj kot sam polet.
Ljudje mislijo, da se da v 21 stoletju vse dogovoriti vnaprej. Pa temu ni tako. Če letiš z majhnim ultralahkim letalom, kot je moje, je vrsta organizacijskih problemov. Ultra lahka letala v vseh državah sploh niso priznana kot letala, kjer pa so priznana, imajo različne regulative. Poleg tega je letalo lahko in majhno, ne more leteti v vsakem vremenu in praviloma ne more leteti v instrumentalnih pogojih letenja. Tukaj sem naredil kompromis in letalo opremil z instrumenti, ki so nekako »omogočali« letenje v instrumentalnih pogojih letenja, ampak zopet ne pod vsakimi pogoji. Torej še vedno sem bil omejen z določenimi naravnimi dogajanji v ozračju, tako da sem moral paziti kaj sem počel. To vse so problemi pri pridobivanju dovoljenj. Vzhodni del zemeljske poloble je zelo problematičen, predvsem Rusija, kjer po pravilu ne dovolijo leteti takšnim letalom, niti slučajno pa ne dovolijo leteti letalom brez ruskega navigatorja. Mi smo dobili dovoljenje za prelet Rusije, kar je predvsem zasluga našega zunanjega Ministrstva, ambasade v Moskvi, številnih prijateljev.
Kaj pa Kitajska?
Tam je problem podoben kot v Rusiji, nikoli ne veš kaj se bo zgodilo, načeloma prepovedujejo takšna letenja, razen v izjemah. Letos je bila tudi ta smola, da se je zgodila nesreča na Kitajskem, tik pred mojim odhodom, kjer se je južnoafriški pilot smrtno ponesrečil. Posledica tega je bila, da so Kitajci zaprli zračni prostor, tako da pred odhodom ni bilo jasno kako se bo zadeva odvijala v Mongoliji. Kako bom prišel v Mongolijo mi je bilo še jasno, naprej pa ne. Tako, da smo morali tam zadevo reševati z obvozom Kitajske prek Rusije, kar je prineslo dodatne probleme.
Ko si se leta 2002 prvič podal na pot, se je zataknilo takorekoč tik pred ciljem.
Možnosti, da se zatakne je nešteto. Takrat se je ustavilo v Kanadi. Letel naj bi tam, kjer je najmanj morja za prelet preko severnega Atlantika, se pravi preko Baffinovih otokov, Grenlanda, Islanda. To področje je urejeno s posebnimi pravili za prelet severnega Atlantika, ki določa, da lahko letijo samo letala, ki so opremljena za letenje v instrumentalnih pogojih, kar pa moje letalo takrat ni bilo. Da je pa do tega prišlo, je bilo krivo napačno tolmačenje Davisovega preliva med Kanado in Grenlandom. Kanadčani so ga tolmačili, da so to mednarodne vode, kar pa ni res. Meja med Grenlandom, oziroma Dansko in Kanado je na sredi Davisovega preliva in tam ni nobenih mednarodnih voda. Kjer pa mednarodnih voda ni, pravila za severni Atlantik pač ne veljajo. V bistvu je šlo tam za izigravanje pravil s strani Kanade, ki mi je neupravičeno preprečila polet že takrat. Tu sem moral prekiniti in kljub veliki medijski podpori v Kanadi, pri Združenju kanadskih pilotov ter prizadevanju naše ambasade, se zadeva ni dala rešiti. Posledica tega je bila ta drugi polet.
Let je potekal v smeri proti vzhodu, se pravi proti soncu, kot si tudi poimenoval svoj projekt. Kako si izbral etape?
Izhodišče za planiranje drugega poleta je bil prelet Atlantika. Namen je bil poiskati ultra lahko letalo, ki bo sposobno preleteti nekako 2500 do 3000 km brez pristanka. In to ni bilo zelo lahko. Na koncu se je kot edina varianta izkazala Pipistrelova ultra lahka motorna jadrilica, slovenskega proizvajalca iz Ajdovščine. Sinus 912 ima zelo velika krila, kar hkrati omogoča, da lahko spraviš vanje precej goriva in s tem ostala konstrukcija ni obremenjena. Poleg tega, če je jadrilica bolj obremenjena, ne izgubi tistih performans kot jih izgubi navadno letalo. Če obremeniš navadno letalo, se vsak kilogram, ki ga dodaš blazno pozna, pri jadrilici pa ne. Tako sem letel nekako do 500 kg celotne teže, kar ni bistveno zmanjšalo performans letala in sem lahko preletel tistih 2800 km brez pristanka.
Proti vzhodu sem se odločil leteti, ko sem preštudiral večletne statistike rože vetrov, ki jih beleži NASA. Te so kazale, da je leteti proti vzhodu bolj ugodno – čeprav potem v sami praksi ni bilo tako. Če letiš na vzhod, se dnevi krajšajo in imaš stalno manj časa za kaj narediti, letenje na zahod jih pa daljša. Če bi šel še enkrat, bi letel na zahod.
Kako izgleda polnjenje rezervoarja nekje v Sibiriji?
Dobiti bencin je večji del poti precej komplicirano. Zato sem se, kjer se je dalo vnaprej dogovoril z nekaterimi našimi firmami. Istratel je pomagal tako, da je našel v Kazahstanu določene ljudi, ki so pomagali. Motor leti namreč na 95 oktanski zeleni bencin, ki ga na nobenem letališču ni. Zato je potrebno poiskati bencin nekje v mestu oziroma kjerkoli že. To je v vzhodnih predelih precej zapleteno, ker so letališča ponavadi daleč od naseljenih krajev. Dobiti je treba približno 150 litrov bencina, ga fizično spraviti do letališča, ga trikrat prefiltrirati, ker je praviloma zelo slabe kvalitete, zelo nečist, potem pa ga še natočiti v letalo. 120 kilogramov ni tako malo in, če nič drugega, ti vzame precej časa. V tistih najbolj zabačenih krajih je treba tudi 8 do 10 ur, da se rezervar napolni. Torej ves dan letenja, potem vse komplikacije z organizacijo na letališču, papirji, planiranje poleta naprej, dobiti bencin… in za vse skupaj je bilo 24 ur velikokrat premalo, tako da je bilo na nekaterih etapah spanja bolj malo – ali pa nič.
Sporazumevanje je dostikrat problem. Kako je trenutno z angleščino v odmaknjenih pokrajinah, v globalizacijski vukojebini?
Po eni strani, kar se letenja tiče, bi bilo lepo, če bi ta globalizacija bila res globalizacija, da bi bil njen smisel v zmanjšanju barier med narodi in ne kar se dejansko dogaja z globalizacijo – centralizacija kapitala in oblasti v nekaj multinacionalkah. Na mednarodnih letališčih je komunikacija praviloma v angleščini. Žal pa letiš vmes na področjih kjer te komunikacije ni. Tako je na vzhodnem delu potekala komunikacija nekaj časa tudi v ruščini. Ko sem prvič letel, je bil pogoj ruskih oblasti, da naredim rusko letalsko frazologijo. Pozneje, po tistem 40 dnevnem postanku v Belorusiji in komplikacijah po Rusiji, sem se rusko toliko naučil, da zdaj ni več problem. Govorim, se sporazumevam, sploh letalsko frazologijo, ki je praviloma drugačna od navadnega pogovornega jezika.
Najpomembneje je z ljudmi vzpostaviti prijazen pozitivni odnos. Kaj si jim ponudil ti, nasmeh?
Nasmeh je univerzalen. Dobra volja, samozavest, nekonfliktnost. Če je človek po naravi konfliktna osebnost, je to zelo slabo. In spoštovanje! Zelo pomembno se mi zdi, da ima človek v sebi vcepljeno, da je vse kar je na svetu okoli tebe, vredno spoštovanja, da smo vsi enaki, da si vsi prizadevamo za iste stvari. Zato se moramo med seboj spoštovati, ker ni razloga, da se ne bi. In, če imaš takšen pristop do ljudi, mislim da je problem v 99% rešen. Probleme imajo druge nacije, na primer Angleži, ki so leteli že pred menoj. V Rusiji so s svojo aroganco naredili veliko sranje. S prepričanjem, da je Anglija nekaj več zaradi svoje agresivne zgodovine, ker je imela svoj čas ogromni imperij. To je nekaterim Angležem ostalo. In, če pristopiš do uradnika, nekje daleč v Rusiji ali na Kitajskem s takšnim prepričanjem, aroganco, potem ne prideš prav daleč.
V nekem trenutku nas je zaskrbelo. Mediji so poročali, da so te Rusi sestrelili. Pozneje se je izkazalo, da ni bilo tako. So poskušali novinarji umetno ustvariti napetost?
Problem je bil v ruskih medijih, kjer so pisali, da so ruska vojaška letala sestrelila ultra lahko letalo, ki je letelo brez dovoljenja v njihovem zračnem prostoru. Naše medijske hiše so vest pač povzele. Vzrok za to poročanje je bil, da so ruska vojaška letala MIG 29 dejansko prestregla moje letalo, zato so ruski mediji morali narediti medijski dogodek. Letenje MIGA 29 ni poceni in so ga nekako morali opravičiti. Vzrok, da je do tega prišlo je bil obvoz Kitajske. Kitajci so mi takrat tik pred nosom zaprli zračni prostor, zato je bilo treba poiskati obvoz preko ruskega ozemlja. V mongolskem Ulan Batorju sem že teden prej oddal plan poleta, ki so ga ruske oblasti požegnale. Zadevo sem večkrat preveril in odletel. Nekje pred mongolsko-rusko mejo pa sem izgubil komunikacijo z mongolsko zvezo. Razmišljal sem, da bom normalno vzpostavil komunikacijo nekje v Rusiji z rusko kontrolo. Imel sem vse frekvence kam moram poklicati, vse je bilo jasno, plan poleta je bil potrjen in prepričan sem bil, da je zadeva zelo jasna in preprosta. Ker komunikacije nekaj časa ni bilo, rusko mejo sem že prečkal, sem s satelitskim telefonom poklical nazaj v Ulan Bator civilno letalstvo. Prosil sem jih naj se povežejo z ruskimi oblastmi in jim sporočijo, da nimam komunikacije in, naj pač potrpijo dokler je ne dobim. Ko sem odletel kakih 150 km od meje, sem preveril kaj se v Mongoliji dogaja. Dejali so, da ne morejo vzpostaviti zveze in mi svetovali naj se obrnem nazaj, kar sem tudi naredil. Tedaj sploh še nisem vedel kakšno sranje imajo z mano. Oborožen MIG 29 me je že iskal z nalogo, da me sestreli, če bom letel naprej. Hvala bogu, da me ni našel. Drugi, prav tako oborožen, me je med vračanjem, kakih 100 km pred mongolsko mejo našel, prestregel in mi z znaki pokazal, da je zdaj vse OK. Ker sem bil obrnjen iz Rusije proti Mongoliji, se niso več sekirali. Komunikacijo s tem vojaškim letalom pa nisem mogel vzpostaviti, še sedaj ne vem zakaj, čeprav bi moral delati na lokalni ali frekvenci v sili (121,5). Zato sem letel naprej proti mongolski meji, da bi jo prečkal. Tedaj so mi Mongoli sporočili, da mi je dovoljenje poteklo, ker sem že enkrat šel iz države in mi prepovedali leteti nazaj v Mongolijo. Tako, da potem nisem vedel kaj narediti. Komunikacije ni bilo nobene, tam je bil vojaški MIG in nisem se prav dobro počutil. Na srečo mi je uspelo vzpostaviti komunikacijo z potniškim letalom nad menoj, ki je posredovalo mojo prošnjo za pristanek najbližjemu 350 km oddaljenem ruskemu letališču Čita. Tam me je čakalo ogromno ljudi, od FSB, bivšega KGB, policije, carine...
In potem? So te zaprli?
Držali so me kakih šest ur, ampak zaprli me niso. Pa saj od tam ne bi mogel nikamor, avion je bil tam, dovoljenja za naprej nisem imel. Večina uradnikov je zelo simpatizirala z menoj in so skušali mučne postopeke med tednom nadomestiti s skupnim ribolovom čez vikend. Pogajanja so trajala 14 dni. Bil sem v kazenskem postopku, po treh dneh pa so me oprostili, ker so ugotovili, da nisem bil kriv. Osnovni problem je velikost Rusije in sistem odločanja (Moskva centralno, Novosibrisk regionalno, Čita lokalno. Nekatere informacije so se očitno na tej poti izgubile. Poleg tega je bila antena njihove postaje na zemlji, nad katero sem letel, narobe obrnjena Njihova je horizontalno, moja vertikalno. Ko je FSB to ugotovil, je zadevo razrešil, zapečatil in čez tri dni sem dobil papir, da nisem nič kriv, da lahko letim naprej, toda komunikacija med Moskvo in lokalci je trajala še nadaljnjih enajst dni, da so se zmenili, da res lahko grem. Torej zaprt nisem bil nikoli, je bilo pa zelo napeto, ha-ha-ha.
Kako izgleda polet prek morja, kjer ure in ure ne vidiš drugega kot morsko površino?
To je bilo tisto, kar sem najbolj cvikal. Pa ne zato ker bi se česa posebej bal, ampak enostavno zato ker nisem vedel kako bom reagiral. Preden sem šel na pot, sem imel precejšnje zaupanje v letalo in se mi je zdelo, da sem jaz najšibkejši člen v vsem skupaj. Predvsem pri takih etapah kjer nimaš nobenih šans, če gre kaj narobe. Precej stvari je treba miselno rešiti v naprej, narediti scenarij za različne težave. Če pride do kakšnega sranja se je treba tega čim bolj držat. To je pogoj, da te psiha potem drži. Pod tabo je severni Atlantik zajeban zaradi mrzle vode, ki ima ena do dve stopinji in, če motor crkne, kar se vedno lahko zgodi, imaš zelo nepredvidljive možnosti. Imaš sicer vse, da bi lahko preživel, ampak vprašanje je, če bi to lahko uporabil. »Vse je v glavi« Če kje ta rek drži, potem je to pri takšnih poletih.
Kaj se ti je motalo po glavi med celodnevnimi poleti?
V glavnem, kaj se bo zgodilo čez pol ure.
Vmes pa redki euforični trenutki, ko pozabiš, da ima ocean pod teboj samo eno stopinjo, da je nekje spredaj vremenska fronta in da bencina zmanjkuje hitreje kot kilometrov… Ostane samo občutek breztežnosti, tišine, z zvoki dobre glasbe MP3 formata. Da se ti od lepega strga.
In to brez droge.
Koliko ur je trajala najdaljša etapa?
Etapa med Baffinovimi otoki in Islandom je trajala 12 ur in pol, še malo več. Bila je zelo stresna, let je bil precej negotov, vreme nad Baffinovimi otoki je bilo slabo, nizka oblačnost 90 m nad letališčem, dež, veter. Imel sem podatek, da je na Grenlandu lepo in, da je na Islandu možno pristati v vizualnih pogojih. To so bili vsi podatki, ki sem jih imel, tako da sem letel precej na slepo in se je vse skupaj še dobro izšlo. Nekje na pol poti do Grenlanda se je zjasnilo, čez Grenland je bilo v začetku lepo, nad platojem na 3000 metrih pa je bila plast megle, prek katere nisem mogel leteti, ker je motor zgubljal moč. Lahko sem letel na 10.500 čevljev, kar je bilo premalo, da bi se dvignil nad meglo in sem zato moral leteti v megli 150 milj s kašljajočim motorjem. Mojih najdaljših milj, do sedaj, ha-ha.
Let v celoti je trajal žilvernovskih 80 dni. Podal si se v nevarna in neznana ozračja, vendar meniš, da ni bilo kaj posebno ekstremnega.
To je čisto odvisno od človeka, kaj hoče z dosežkom povedati. Če hoče narediti iz njega ekstremni dosežek, ga seveda lahko in je to tudi koristno, predvsem pri marketinški prodaji projekta, prej ali potem. Meni se zdijo ekstremne stvari tiste, na katere človek nima vpliva, da bi se na njih pripravil, ki te zadenejo sredi nečesa in moraš pač najti izhod. Na primer človek pri štiridesetih je popolnoma nepripravljen da bo zbolel za rakom ali da bo dobil aids ali drugo neozdravljivo bolezen. Ko si enkrat prisiljen v to, na to nisi pripravljen in iz tega se moraš nekako rešiti. To se mi zdi na primer ekstremno, ali pa, da otrok zboli za nekaj takega in se iz tega reši. Kar se pa tiče takih podvigov, je pa relativno. So seveda nevarni, za mene bi bilo ekstremno na primer zdajle plezat v južno steno Daulagirija, v tej kondiciji kot sem, ali pa jadrat okoli sveta, ker jadranja ne poznam. To so ekstremne stvari. Če se pa na zadevo pripraviš, je pa dosti manj ekstremna, kot jo hočejo drugi prikazat. Seveda je še nevarnost, ampak je recimo obvladljivo. Seveda se pri tem lahko ubiješ, toda ubiješ se lahko povsod, zato s tem nima smisla operirati.
Če nič drugega, je bil let velik finančni zalogaj.
Ja. Velik. Nerešen. Ha-ha-ha. Še vedno nerešen!
Prek interneta si bil povezan s svetom. Je bil odziv tako velik, kot si pričakoval?
Ves čas nisem bil povezan, ker je problem komunikacij še vedno tisti, ki se ga ne da rešit na taki poti predvsem zaradi teže in financ. Sistem, ki sem ga imel v letalu je bil Iridium satelitski telefon, ki teoretično zagotavlja tudi zelo počasen prenos podatkov, ampak praktično sem ga uporabljal zgolj za pogovor, podatke pa sem pošiljal iz internet-caffejev, kjer se je to dalo.
V svetovni letalski javnosti je bil projekt zelo dobro predstavljen in odziv zelo dober. Prav tako od mednarodne laične javnosti. Intervjujev je bilo ogromno. Televizijskih in časopisnih. Kar se tiče slovenske javnosti pa bi se verjetno dalo narediti več po ustaljeni formuli rumenega tiska. »Napihniti zadevo, da skoraj poči in odnese kri in kosti daleč v zrak«. Ker mi je takšno napihovanje tuje, kot tudi pretirano pojavljanje na javnih prireditvah sem seveda tudi sam kriv.
Kdo je v zaledju skrbel, da je vse funkcioniralo?
V slučaju tehničnih težav z letalom ali motorjem je bila 24 ur na voljo ekipa firme Pipistrel iz Ajdovščine, pod vodstvom njenega lastnika in direktorja Iva Boscarola. Skrb za informacije in reševanje problemov je prevzel odlični pilot Rok Marin, ki je bil ključna oseba v Sloveniji. Da so bile informacije ustrezno posredovane medijem je skrbela agencija Creatim iz Šenčurja. Skoraj nepremagljive birokratske zaplete je s svojimi letalskimi zvezami po celem svetu reševal Marjan Trilar iz Air Routing. Bogdan Biščak, dolgoletni prijatelj iz obdobja aktivnega plezanja je odprl večino vrat v firme, ki so projekt podprle. Boris Gole in Zlatko Bešker, bivši in sedanji konzul v Moskvi pa sta bila kriva za prvi solo prelet Rusije. Tako kot je potrebno veliko znanja, sreče in poguma za prelet neizmerne ruske divjine, je potrebno ogromno diplomatskih spretnosti znanja in poguma za pridobitev dovoljenja v zapleteni in okoreli ruski birokraciji.
Kot fotografa te zanima estetika narave. Gre za nišo umetniške fotografije, ali je preživetje s fotografijo take vrste umetnost?
Zelo vesel bi bil, če bi bilo oboje. Da bi se dalo s takšno fotografijo zelo lepo živeti in delam na tem, da se bo to uresničilo. Toda žal v času inflacije količine fotografij, ki je dostopna vsakomur že vsepovsod, je to zelo težko doseči. Inflacija lepote nujno povzroča njeno deflacijo, kar se mogoče sliši na prvo uho čudno, ampak dejansko je tako. Če imaš ti dostop do ogromne količine kvalitetnih fotografij, počasi izgubljaš kriterije za pravo kvaliteto še posebej zato, ker je vse zelo subjektivno. Med dvema lepima ženskama je lahko izbrati najlepšo, med stotimi je to veliko težje.
Še vedno pa mislim, da je zgodba, ki je za fotografijo, tista ki da fotografiji tretjo dimenzijo in ta bi morala prevladati, ne samo estetika, ki jo vidimo.
Po dolgih letih sem si ustvaril vrednostni sistem in prioritete v življenju. In familija je na prvem mestu. Ker pa izhajam iz tega, da so za dobro skupno življenje potrebni zadovoljni ljudje, skrbim tudi in predvsem za lastno zadovoljstvo. Če sem spravljen sam s seboj, lahko okolici največ dam. Smisel mojega življenja pa ni nič drugega kot prenos tega, kar sem se v življenju mukoma naučil, na svoja otroka Živo in Luka ali bližnjo okolico. To je edino kar je absolutno, vse ostalo je relativno. Če pa je moj način vzdrževanja ravnotežja pravi, bo pokazal čas.
V svojem življenju si vajen gledati na svet od zgoraj. Najprej kot vrhunski plezalec, nato kot jadralni padalec. Je potem letalo s katerim letiš danes, naravna pot evolucije?
Človek v mlajših letih, ne razmišlja kaj dosti o tem, kako se zadeve razvijajo, vsaj jaz nisem v nobeni stvari delal kariere. V bistvu je bilo življenje zelo spontano, tako plezanje, potovanje, fotografiranje kot letenje. Mogoče lahko zdaj gledam to nazaj kot evolucijo, prej pa, ko sem to počel, pa gotovo ne. Mislim, da je izhodišče vsega to, da si zadovoljen. In, če je bil v enem obdobju alpinizem, je bila v naslednjem obdobju fotografija, ki se z njim blazno lahko povezuje. Tudi letenje je prišlo iz povezave z alpinizmom. Plezanje s padalom na hrbtu in nato skok s hriba. Jadralno padalstvo mi je omogočilo tudi jadranje in je bilo v bistvu naravna povezava, pot do letala. Letalo je bilo zanimivo, poleg tega, da je luštno leteti, tudi zato, ker lahko iz njega fotografiraš, narediš zanimive posnetke. V bistvu krasna kombinacija. In, če bi sedaj gledal nazaj, je dejansko res, da je bilo vse skupaj evolucija, ki ima svoj smisel mogoče v končni fazi, ko umreš.
Preden si se odločil, da obletiš planet, si moral zbrati določeno kilometrino in število ur letenja.
Ko sem se odločil za to, da bom letel okrog sveta, nisem imel nič, ne kilometrine, ne letala. Samo željo. Še vedno mislim, da kilometrina v letalstvu ni tako pomembna, kolikor je pomembno kje, kdaj in kako se leti. Tudi v Sloveniji imamo pilote, ki imajo po 17.000 ur letenja, ampak če je za krmilom velikega potniškega letala, je to povsem nekaj drugega, kot je letenje z malim letalom na dolge razdalje. Ne bi mogel reči, da sem bil neizkušen, ker imam tistih dobrih 1000 ur letenja za seboj, ampak da so bile tiste ure prvič v 98 % solo, v različnih državah, v različnih pogojih in na dolge razdalje.
Moral si kupiti letalo.
Avion je zelo draga zadeva in brez pomoči sponzorjev oziroma nekaterih prijateljev, ki so pri tem pomagali, bi bila stvar neizvedljiva.
Zakaj ultra lahko letalo?
Ko sem prvič letel z ultra lahkim letalom, sem videl, da nima več nobenega pravega smisla leteti z večjimi letali, predvsem iz dveh razlogov, zaradi bistveno cenejšega letenja in zaradi dobrih letalnih sposobnostih, ki jih ta letala sedaj imajo. Sicer so ta letala veliko bolj občutljiva na vremenska dogajanja v ozračju in zato v slabih pogojih precej manj varna, ampak z določeno pametno presojo se da to nevarnost precej zmanjšati. Tako je bila naravna odločitev za ultra lahko letalo precej lahka. Kar se tiče letenja okrog sveta, si prvič kakšnega večjega letala nisem mogel niti privoščiti, drugič z večjimi letali so že leteli okoli sveta in tretjič je to letalo v katerem ima človek občutek, da dejansko leti zunaj. To mu daje novo dimenzijo, nekakšen izziv, človek je bliže naravi, ni vse le tehnika, ampak je vse odvisno od pravilne odločitve.
Kabina je majhna. Ko sem letel s tabo, sem komaj našel prostor za kamero in kak objektiv. Kako si lahko zložil vanjo vse potrebno?
Vse sem zreduciral na minimum. Letalo so v Pipistrelu priredili tako, da so z lažjimi materiali na določenih delih težo zmanjšali, kar je omogočilo inštalacijo dodatne opreme za navigacijo. Varnost je relativna zadeva in je povezana tudi z znanjem in izkušnjami drugih ter z opremo, ki jo ima človek sabo. In tisto minimalno varnost je bilo treba zagotoviti. Tudi s čolnom v primeru padca v ledeno morje in z obleko, ki sem jo imel na sebi za primer takšnega padca. Tudi fotografsko opremo sem skrčil na minimum. Odločil sem se za digitalno fotografijo, predvsem iz razloga ker je nemogoče nositi s seboj toliko filmov, oziroma jih kvalitetno razviti. Težo sem zmanjšal s tem, da sem vzel le en zoom objektiv in en fotoaparat.
Letalo izgleda zelo varno, lahko pristane že na kratki ravnici, celo brez motorja.
Letalo je za moje pojme zelo varno. Ima odlične jadralne sposobnosti, ker je motorna jadrilica. Po jadralnih sposobnostih se lahko primerja z marsikaterim šolskim jadralnim letalom. V brezvetrju lahko leti 28 kilometrov z enega kilometra višine, kar zelo poveča manevrske možnosti in podaljša čas za razmislek kaj bo človek naredil, v primeru odpovedi motorja. Lahko pristane na zelo kratki razdalji, v idealnih razmerah nekje 100 do 150 metrov. 200 metrov pa je sigurno dovolj. In lahko zelo hitro poleti. Problem pri tem je, ker je ultralahko letalo relativno krhko in vsakega pristanka izven letališč ne prenese. Pristaneš lahko le tam, kjer veš, da je tistih 200 metrov normalnih. Če nisi prepričan v to, je precej tvegano, ne toliko, da bi se človek ubil, ampak zelo verjetno bi razbil letalo.
Je padalo obvezni del opreme?
Seveda ni obvezno, je pa zelo zaželeno. Letalo je opremljeno s padalom, da ga lahko vsak trenutek izstrelim skozi streho aviona. Raketa potegne za seboj kupolo padala in nato pade celo letalo skupaj z opremo in s pilotom na zemljo. Vendar vse skupaj ni tako idealno kot se sliši. Predvsem, ker nihče ne garantira, da se bo padalo odprlo. Če se ne odpre, je smrt neizogibna, če pa se padalo odpre, imaš še vedno precejšno hitrost padanja, nekje med 30 in 40 km/h, in če priletiš s to hitrostjo na tla, nikoli ne veš kako se bo zadeva končala. Se pravi, padalo je za odpiranje namenjeno izključno slučaju, ko drugega izhoda ni, če odleti krilo, če letalo zaledeni, pač če letalo ne more leteti.
Kaj pa nad morjem?
Če bi crknil motor nad oceanom, sem se moral odločiti vnaprej kaj bom storil. Pristanek na vodi je zaradi valov, smeri vetra, dolžine kril, zelo nepredvidljiv. Če zadeneš vodno površino s krilom, ti letalo razsuje, če pristaneš idealno, to je da se ne obrneš okoli, imaš nekaj možnosti, da zlezeš ven. Če se obrneš, so možnosti zelo majhne. Pri odpiranju padala pa je problem ta, da si relativno hitro na tleh in imaš malo časa za komunikacijo, da sporočiš kje se nahajaš, oziroma kje naj te rešujejo, če je to možno. Problem je tudi to, ker noge aviona na vodni površini padca ne amortizirajo. Letalo pade s hitrostjo 40 km/h plosko na vodno površino, kar je skoraj tako, kot bi padel na beton, le da nimaš amortizacije in je vprašanje kaj bi se zgodilo. Tako sem se odločil, da bi pristajal brez odpiranja padala.
Kako izgleda stranišče na ultralajtu?
Ker se kakat ne da, se jesti ne sme, ker pa je dehidracija velika, je piti treba, zato sem lulal v flašo.
Organizacija leta s pristanki v tolikih državah mora biti zahtevna skoraj kot sam polet.
Ljudje mislijo, da se da v 21 stoletju vse dogovoriti vnaprej. Pa temu ni tako. Če letiš z majhnim ultralahkim letalom, kot je moje, je vrsta organizacijskih problemov. Ultra lahka letala v vseh državah sploh niso priznana kot letala, kjer pa so priznana, imajo različne regulative. Poleg tega je letalo lahko in majhno, ne more leteti v vsakem vremenu in praviloma ne more leteti v instrumentalnih pogojih letenja. Tukaj sem naredil kompromis in letalo opremil z instrumenti, ki so nekako »omogočali« letenje v instrumentalnih pogojih letenja, ampak zopet ne pod vsakimi pogoji. Torej še vedno sem bil omejen z določenimi naravnimi dogajanji v ozračju, tako da sem moral paziti kaj sem počel. To vse so problemi pri pridobivanju dovoljenj. Vzhodni del zemeljske poloble je zelo problematičen, predvsem Rusija, kjer po pravilu ne dovolijo leteti takšnim letalom, niti slučajno pa ne dovolijo leteti letalom brez ruskega navigatorja. Mi smo dobili dovoljenje za prelet Rusije, kar je predvsem zasluga našega zunanjega Ministrstva, ambasade v Moskvi, številnih prijateljev.
Kaj pa Kitajska?
Tam je problem podoben kot v Rusiji, nikoli ne veš kaj se bo zgodilo, načeloma prepovedujejo takšna letenja, razen v izjemah. Letos je bila tudi ta smola, da se je zgodila nesreča na Kitajskem, tik pred mojim odhodom, kjer se je južnoafriški pilot smrtno ponesrečil. Posledica tega je bila, da so Kitajci zaprli zračni prostor, tako da pred odhodom ni bilo jasno kako se bo zadeva odvijala v Mongoliji. Kako bom prišel v Mongolijo mi je bilo še jasno, naprej pa ne. Tako, da smo morali tam zadevo reševati z obvozom Kitajske prek Rusije, kar je prineslo dodatne probleme.
Ko si se leta 2002 prvič podal na pot, se je zataknilo takorekoč tik pred ciljem.
Možnosti, da se zatakne je nešteto. Takrat se je ustavilo v Kanadi. Letel naj bi tam, kjer je najmanj morja za prelet preko severnega Atlantika, se pravi preko Baffinovih otokov, Grenlanda, Islanda. To področje je urejeno s posebnimi pravili za prelet severnega Atlantika, ki določa, da lahko letijo samo letala, ki so opremljena za letenje v instrumentalnih pogojih, kar pa moje letalo takrat ni bilo. Da je pa do tega prišlo, je bilo krivo napačno tolmačenje Davisovega preliva med Kanado in Grenlandom. Kanadčani so ga tolmačili, da so to mednarodne vode, kar pa ni res. Meja med Grenlandom, oziroma Dansko in Kanado je na sredi Davisovega preliva in tam ni nobenih mednarodnih voda. Kjer pa mednarodnih voda ni, pravila za severni Atlantik pač ne veljajo. V bistvu je šlo tam za izigravanje pravil s strani Kanade, ki mi je neupravičeno preprečila polet že takrat. Tu sem moral prekiniti in kljub veliki medijski podpori v Kanadi, pri Združenju kanadskih pilotov ter prizadevanju naše ambasade, se zadeva ni dala rešiti. Posledica tega je bila ta drugi polet.
Let je potekal v smeri proti vzhodu, se pravi proti soncu, kot si tudi poimenoval svoj projekt. Kako si izbral etape?
Izhodišče za planiranje drugega poleta je bil prelet Atlantika. Namen je bil poiskati ultra lahko letalo, ki bo sposobno preleteti nekako 2500 do 3000 km brez pristanka. In to ni bilo zelo lahko. Na koncu se je kot edina varianta izkazala Pipistrelova ultra lahka motorna jadrilica, slovenskega proizvajalca iz Ajdovščine. Sinus 912 ima zelo velika krila, kar hkrati omogoča, da lahko spraviš vanje precej goriva in s tem ostala konstrukcija ni obremenjena. Poleg tega, če je jadrilica bolj obremenjena, ne izgubi tistih performans kot jih izgubi navadno letalo. Če obremeniš navadno letalo, se vsak kilogram, ki ga dodaš blazno pozna, pri jadrilici pa ne. Tako sem letel nekako do 500 kg celotne teže, kar ni bistveno zmanjšalo performans letala in sem lahko preletel tistih 2800 km brez pristanka.
Proti vzhodu sem se odločil leteti, ko sem preštudiral večletne statistike rože vetrov, ki jih beleži NASA. Te so kazale, da je leteti proti vzhodu bolj ugodno – čeprav potem v sami praksi ni bilo tako. Če letiš na vzhod, se dnevi krajšajo in imaš stalno manj časa za kaj narediti, letenje na zahod jih pa daljša. Če bi šel še enkrat, bi letel na zahod.
Kako izgleda polnjenje rezervoarja nekje v Sibiriji?
Dobiti bencin je večji del poti precej komplicirano. Zato sem se, kjer se je dalo vnaprej dogovoril z nekaterimi našimi firmami. Istratel je pomagal tako, da je našel v Kazahstanu določene ljudi, ki so pomagali. Motor leti namreč na 95 oktanski zeleni bencin, ki ga na nobenem letališču ni. Zato je potrebno poiskati bencin nekje v mestu oziroma kjerkoli že. To je v vzhodnih predelih precej zapleteno, ker so letališča ponavadi daleč od naseljenih krajev. Dobiti je treba približno 150 litrov bencina, ga fizično spraviti do letališča, ga trikrat prefiltrirati, ker je praviloma zelo slabe kvalitete, zelo nečist, potem pa ga še natočiti v letalo. 120 kilogramov ni tako malo in, če nič drugega, ti vzame precej časa. V tistih najbolj zabačenih krajih je treba tudi 8 do 10 ur, da se rezervar napolni. Torej ves dan letenja, potem vse komplikacije z organizacijo na letališču, papirji, planiranje poleta naprej, dobiti bencin… in za vse skupaj je bilo 24 ur velikokrat premalo, tako da je bilo na nekaterih etapah spanja bolj malo – ali pa nič.
Sporazumevanje je dostikrat problem. Kako je trenutno z angleščino v odmaknjenih pokrajinah, v globalizacijski vukojebini?
Po eni strani, kar se letenja tiče, bi bilo lepo, če bi ta globalizacija bila res globalizacija, da bi bil njen smisel v zmanjšanju barier med narodi in ne kar se dejansko dogaja z globalizacijo – centralizacija kapitala in oblasti v nekaj multinacionalkah. Na mednarodnih letališčih je komunikacija praviloma v angleščini. Žal pa letiš vmes na področjih kjer te komunikacije ni. Tako je na vzhodnem delu potekala komunikacija nekaj časa tudi v ruščini. Ko sem prvič letel, je bil pogoj ruskih oblasti, da naredim rusko letalsko frazologijo. Pozneje, po tistem 40 dnevnem postanku v Belorusiji in komplikacijah po Rusiji, sem se rusko toliko naučil, da zdaj ni več problem. Govorim, se sporazumevam, sploh letalsko frazologijo, ki je praviloma drugačna od navadnega pogovornega jezika.
Najpomembneje je z ljudmi vzpostaviti prijazen pozitivni odnos. Kaj si jim ponudil ti, nasmeh?
Nasmeh je univerzalen. Dobra volja, samozavest, nekonfliktnost. Če je človek po naravi konfliktna osebnost, je to zelo slabo. In spoštovanje! Zelo pomembno se mi zdi, da ima človek v sebi vcepljeno, da je vse kar je na svetu okoli tebe, vredno spoštovanja, da smo vsi enaki, da si vsi prizadevamo za iste stvari. Zato se moramo med seboj spoštovati, ker ni razloga, da se ne bi. In, če imaš takšen pristop do ljudi, mislim da je problem v 99% rešen. Probleme imajo druge nacije, na primer Angleži, ki so leteli že pred menoj. V Rusiji so s svojo aroganco naredili veliko sranje. S prepričanjem, da je Anglija nekaj več zaradi svoje agresivne zgodovine, ker je imela svoj čas ogromni imperij. To je nekaterim Angležem ostalo. In, če pristopiš do uradnika, nekje daleč v Rusiji ali na Kitajskem s takšnim prepričanjem, aroganco, potem ne prideš prav daleč.
V nekem trenutku nas je zaskrbelo. Mediji so poročali, da so te Rusi sestrelili. Pozneje se je izkazalo, da ni bilo tako. So poskušali novinarji umetno ustvariti napetost?
Problem je bil v ruskih medijih, kjer so pisali, da so ruska vojaška letala sestrelila ultra lahko letalo, ki je letelo brez dovoljenja v njihovem zračnem prostoru. Naše medijske hiše so vest pač povzele. Vzrok za to poročanje je bil, da so ruska vojaška letala MIG 29 dejansko prestregla moje letalo, zato so ruski mediji morali narediti medijski dogodek. Letenje MIGA 29 ni poceni in so ga nekako morali opravičiti. Vzrok, da je do tega prišlo je bil obvoz Kitajske. Kitajci so mi takrat tik pred nosom zaprli zračni prostor, zato je bilo treba poiskati obvoz preko ruskega ozemlja. V mongolskem Ulan Batorju sem že teden prej oddal plan poleta, ki so ga ruske oblasti požegnale. Zadevo sem večkrat preveril in odletel. Nekje pred mongolsko-rusko mejo pa sem izgubil komunikacijo z mongolsko zvezo. Razmišljal sem, da bom normalno vzpostavil komunikacijo nekje v Rusiji z rusko kontrolo. Imel sem vse frekvence kam moram poklicati, vse je bilo jasno, plan poleta je bil potrjen in prepričan sem bil, da je zadeva zelo jasna in preprosta. Ker komunikacije nekaj časa ni bilo, rusko mejo sem že prečkal, sem s satelitskim telefonom poklical nazaj v Ulan Bator civilno letalstvo. Prosil sem jih naj se povežejo z ruskimi oblastmi in jim sporočijo, da nimam komunikacije in, naj pač potrpijo dokler je ne dobim. Ko sem odletel kakih 150 km od meje, sem preveril kaj se v Mongoliji dogaja. Dejali so, da ne morejo vzpostaviti zveze in mi svetovali naj se obrnem nazaj, kar sem tudi naredil. Tedaj sploh še nisem vedel kakšno sranje imajo z mano. Oborožen MIG 29 me je že iskal z nalogo, da me sestreli, če bom letel naprej. Hvala bogu, da me ni našel. Drugi, prav tako oborožen, me je med vračanjem, kakih 100 km pred mongolsko mejo našel, prestregel in mi z znaki pokazal, da je zdaj vse OK. Ker sem bil obrnjen iz Rusije proti Mongoliji, se niso več sekirali. Komunikacijo s tem vojaškim letalom pa nisem mogel vzpostaviti, še sedaj ne vem zakaj, čeprav bi moral delati na lokalni ali frekvenci v sili (121,5). Zato sem letel naprej proti mongolski meji, da bi jo prečkal. Tedaj so mi Mongoli sporočili, da mi je dovoljenje poteklo, ker sem že enkrat šel iz države in mi prepovedali leteti nazaj v Mongolijo. Tako, da potem nisem vedel kaj narediti. Komunikacije ni bilo nobene, tam je bil vojaški MIG in nisem se prav dobro počutil. Na srečo mi je uspelo vzpostaviti komunikacijo z potniškim letalom nad menoj, ki je posredovalo mojo prošnjo za pristanek najbližjemu 350 km oddaljenem ruskemu letališču Čita. Tam me je čakalo ogromno ljudi, od FSB, bivšega KGB, policije, carine...
In potem? So te zaprli?
Držali so me kakih šest ur, ampak zaprli me niso. Pa saj od tam ne bi mogel nikamor, avion je bil tam, dovoljenja za naprej nisem imel. Večina uradnikov je zelo simpatizirala z menoj in so skušali mučne postopeke med tednom nadomestiti s skupnim ribolovom čez vikend. Pogajanja so trajala 14 dni. Bil sem v kazenskem postopku, po treh dneh pa so me oprostili, ker so ugotovili, da nisem bil kriv. Osnovni problem je velikost Rusije in sistem odločanja (Moskva centralno, Novosibrisk regionalno, Čita lokalno. Nekatere informacije so se očitno na tej poti izgubile. Poleg tega je bila antena njihove postaje na zemlji, nad katero sem letel, narobe obrnjena Njihova je horizontalno, moja vertikalno. Ko je FSB to ugotovil, je zadevo razrešil, zapečatil in čez tri dni sem dobil papir, da nisem nič kriv, da lahko letim naprej, toda komunikacija med Moskvo in lokalci je trajala še nadaljnjih enajst dni, da so se zmenili, da res lahko grem. Torej zaprt nisem bil nikoli, je bilo pa zelo napeto, ha-ha-ha.
Kako izgleda polet prek morja, kjer ure in ure ne vidiš drugega kot morsko površino?
To je bilo tisto, kar sem najbolj cvikal. Pa ne zato ker bi se česa posebej bal, ampak enostavno zato ker nisem vedel kako bom reagiral. Preden sem šel na pot, sem imel precejšnje zaupanje v letalo in se mi je zdelo, da sem jaz najšibkejši člen v vsem skupaj. Predvsem pri takih etapah kjer nimaš nobenih šans, če gre kaj narobe. Precej stvari je treba miselno rešiti v naprej, narediti scenarij za različne težave. Če pride do kakšnega sranja se je treba tega čim bolj držat. To je pogoj, da te psiha potem drži. Pod tabo je severni Atlantik zajeban zaradi mrzle vode, ki ima ena do dve stopinji in, če motor crkne, kar se vedno lahko zgodi, imaš zelo nepredvidljive možnosti. Imaš sicer vse, da bi lahko preživel, ampak vprašanje je, če bi to lahko uporabil. »Vse je v glavi« Če kje ta rek drži, potem je to pri takšnih poletih.
Kaj se ti je motalo po glavi med celodnevnimi poleti?
V glavnem, kaj se bo zgodilo čez pol ure.
Vmes pa redki euforični trenutki, ko pozabiš, da ima ocean pod teboj samo eno stopinjo, da je nekje spredaj vremenska fronta in da bencina zmanjkuje hitreje kot kilometrov… Ostane samo občutek breztežnosti, tišine, z zvoki dobre glasbe MP3 formata. Da se ti od lepega strga.
In to brez droge.
Koliko ur je trajala najdaljša etapa?
Etapa med Baffinovimi otoki in Islandom je trajala 12 ur in pol, še malo več. Bila je zelo stresna, let je bil precej negotov, vreme nad Baffinovimi otoki je bilo slabo, nizka oblačnost 90 m nad letališčem, dež, veter. Imel sem podatek, da je na Grenlandu lepo in, da je na Islandu možno pristati v vizualnih pogojih. To so bili vsi podatki, ki sem jih imel, tako da sem letel precej na slepo in se je vse skupaj še dobro izšlo. Nekje na pol poti do Grenlanda se je zjasnilo, čez Grenland je bilo v začetku lepo, nad platojem na 3000 metrih pa je bila plast megle, prek katere nisem mogel leteti, ker je motor zgubljal moč. Lahko sem letel na 10.500 čevljev, kar je bilo premalo, da bi se dvignil nad meglo in sem zato moral leteti v megli 150 milj s kašljajočim motorjem. Mojih najdaljših milj, do sedaj, ha-ha.
Let v celoti je trajal žilvernovskih 80 dni. Podal si se v nevarna in neznana ozračja, vendar meniš, da ni bilo kaj posebno ekstremnega.
To je čisto odvisno od človeka, kaj hoče z dosežkom povedati. Če hoče narediti iz njega ekstremni dosežek, ga seveda lahko in je to tudi koristno, predvsem pri marketinški prodaji projekta, prej ali potem. Meni se zdijo ekstremne stvari tiste, na katere človek nima vpliva, da bi se na njih pripravil, ki te zadenejo sredi nečesa in moraš pač najti izhod. Na primer človek pri štiridesetih je popolnoma nepripravljen da bo zbolel za rakom ali da bo dobil aids ali drugo neozdravljivo bolezen. Ko si enkrat prisiljen v to, na to nisi pripravljen in iz tega se moraš nekako rešiti. To se mi zdi na primer ekstremno, ali pa, da otrok zboli za nekaj takega in se iz tega reši. Kar se pa tiče takih podvigov, je pa relativno. So seveda nevarni, za mene bi bilo ekstremno na primer zdajle plezat v južno steno Daulagirija, v tej kondiciji kot sem, ali pa jadrat okoli sveta, ker jadranja ne poznam. To so ekstremne stvari. Če se pa na zadevo pripraviš, je pa dosti manj ekstremna, kot jo hočejo drugi prikazat. Seveda je še nevarnost, ampak je recimo obvladljivo. Seveda se pri tem lahko ubiješ, toda ubiješ se lahko povsod, zato s tem nima smisla operirati.
Če nič drugega, je bil let velik finančni zalogaj.
Ja. Velik. Nerešen. Ha-ha-ha. Še vedno nerešen!
Prek interneta si bil povezan s svetom. Je bil odziv tako velik, kot si pričakoval?
Ves čas nisem bil povezan, ker je problem komunikacij še vedno tisti, ki se ga ne da rešit na taki poti predvsem zaradi teže in financ. Sistem, ki sem ga imel v letalu je bil Iridium satelitski telefon, ki teoretično zagotavlja tudi zelo počasen prenos podatkov, ampak praktično sem ga uporabljal zgolj za pogovor, podatke pa sem pošiljal iz internet-caffejev, kjer se je to dalo.
V svetovni letalski javnosti je bil projekt zelo dobro predstavljen in odziv zelo dober. Prav tako od mednarodne laične javnosti. Intervjujev je bilo ogromno. Televizijskih in časopisnih. Kar se tiče slovenske javnosti pa bi se verjetno dalo narediti več po ustaljeni formuli rumenega tiska. »Napihniti zadevo, da skoraj poči in odnese kri in kosti daleč v zrak«. Ker mi je takšno napihovanje tuje, kot tudi pretirano pojavljanje na javnih prireditvah sem seveda tudi sam kriv.
Kdo je v zaledju skrbel, da je vse funkcioniralo?
V slučaju tehničnih težav z letalom ali motorjem je bila 24 ur na voljo ekipa firme Pipistrel iz Ajdovščine, pod vodstvom njenega lastnika in direktorja Iva Boscarola. Skrb za informacije in reševanje problemov je prevzel odlični pilot Rok Marin, ki je bil ključna oseba v Sloveniji. Da so bile informacije ustrezno posredovane medijem je skrbela agencija Creatim iz Šenčurja. Skoraj nepremagljive birokratske zaplete je s svojimi letalskimi zvezami po celem svetu reševal Marjan Trilar iz Air Routing. Bogdan Biščak, dolgoletni prijatelj iz obdobja aktivnega plezanja je odprl večino vrat v firme, ki so projekt podprle. Boris Gole in Zlatko Bešker, bivši in sedanji konzul v Moskvi pa sta bila kriva za prvi solo prelet Rusije. Tako kot je potrebno veliko znanja, sreče in poguma za prelet neizmerne ruske divjine, je potrebno ogromno diplomatskih spretnosti znanja in poguma za pridobitev dovoljenja v zapleteni in okoreli ruski birokraciji.
Kot fotografa te zanima estetika narave. Gre za nišo umetniške fotografije, ali je preživetje s fotografijo take vrste umetnost?
Zelo vesel bi bil, če bi bilo oboje. Da bi se dalo s takšno fotografijo zelo lepo živeti in delam na tem, da se bo to uresničilo. Toda žal v času inflacije količine fotografij, ki je dostopna vsakomur že vsepovsod, je to zelo težko doseči. Inflacija lepote nujno povzroča njeno deflacijo, kar se mogoče sliši na prvo uho čudno, ampak dejansko je tako. Če imaš ti dostop do ogromne količine kvalitetnih fotografij, počasi izgubljaš kriterije za pravo kvaliteto še posebej zato, ker je vse zelo subjektivno. Med dvema lepima ženskama je lahko izbrati najlepšo, med stotimi je to veliko težje.
Še vedno pa mislim, da je zgodba, ki je za fotografijo, tista ki da fotografiji tretjo dimenzijo in ta bi morala prevladati, ne samo estetika, ki jo vidimo.
Ob Razstavi Alpe v Jakopičevem drevoredu. Foto: Ciril Milinar Cic
Na elipsi Tartinijevega trga v Piranu, si postavil razstavišče na prostem, z odličnimi fotografijami s poleta okoli sveta. Zvečer, ko se prižgejo reflektorji in barve zažarijo, je še posebej fascinantna.
Že od vsega začetka, odkar se ukvarjam s fotografijo in po številnih razstavah, ki sem jih imel v galerijah, sem si želel iti ven na prosto. Razstava v galeriji, s kritiko umetnostnega zgodovinarja, mi ne pomeni toliko, kot razstava nekje zunaj in kritika človeka, ki je tam slučajno, ki nima nobene zveze ne s fotografijo, ne s poletom okrog sveta. Potem, ko je k projektu pristopila tudi Zavarovalnica Triglav, se je pojavila realna prilika, da se po uspešnem zaključku postavi takšno razstavo v realizaciji agencije Creatim. Kot avtorju mi veliko pomeni, da zadeva zgleda približno tako, kot si želim in, da je na očeh naključnih ljudi, ki hodijo mimo. Letenje z ultra lahkim letalom se mi zdi še edini način, da dobi človek občutek za svet, ker se ta relativno hitro, pa še zadosti počasi premika, da lahko vse vidiš, spoznaš različne ljudi in dejansko dobiš filing kaj se dogaja.
Se bo razstava selila naprej po Sloveniji, morda po državah kjer si pristajal?
Zavarovalnica Triglav je kupila enoletno ekskluzivo nad temi fotografijami, tako da je odvisno od njih kam jo bodo selili. Mislim, da bo naslednja razstava v Sarajevu, potem na Reki, pozneje tudi po Sloveniji. Moj osebni interes je, da bi šla v vse večje prestolnice, kjer sem letel. Najbolj me zanima Moskva, San Francisco pa tudi prestolnice po Evropi. To je moja želja in moj cilj, hkrati z idejo, da se zaključi in zaokroži tudi s knjigo.
Na elipsi Tartinijevega trga v Piranu, si postavil razstavišče na prostem, z odličnimi fotografijami s poleta okoli sveta. Zvečer, ko se prižgejo reflektorji in barve zažarijo, je še posebej fascinantna.
Že od vsega začetka, odkar se ukvarjam s fotografijo in po številnih razstavah, ki sem jih imel v galerijah, sem si želel iti ven na prosto. Razstava v galeriji, s kritiko umetnostnega zgodovinarja, mi ne pomeni toliko, kot razstava nekje zunaj in kritika človeka, ki je tam slučajno, ki nima nobene zveze ne s fotografijo, ne s poletom okrog sveta. Potem, ko je k projektu pristopila tudi Zavarovalnica Triglav, se je pojavila realna prilika, da se po uspešnem zaključku postavi takšno razstavo v realizaciji agencije Creatim. Kot avtorju mi veliko pomeni, da zadeva zgleda približno tako, kot si želim in, da je na očeh naključnih ljudi, ki hodijo mimo. Letenje z ultra lahkim letalom se mi zdi še edini način, da dobi človek občutek za svet, ker se ta relativno hitro, pa še zadosti počasi premika, da lahko vse vidiš, spoznaš različne ljudi in dejansko dobiš filing kaj se dogaja.
Se bo razstava selila naprej po Sloveniji, morda po državah kjer si pristajal?
Zavarovalnica Triglav je kupila enoletno ekskluzivo nad temi fotografijami, tako da je odvisno od njih kam jo bodo selili. Mislim, da bo naslednja razstava v Sarajevu, potem na Reki, pozneje tudi po Sloveniji. Moj osebni interes je, da bi šla v vse večje prestolnice, kjer sem letel. Najbolj me zanima Moskva, San Francisco pa tudi prestolnice po Evropi. To je moja želja in moj cilj, hkrati z idejo, da se zaključi in zaokroži tudi s knjigo.
Matevž Lenarčič je poleg številnih eminentnih nagrad leta 2013 prejel na izboru Flightglobal Achievement Awards tudi nagrado za najboljšega pilota na svetu. Te dni, 21. marca 2016, odhaja ponovno na pot okoli sveta...